LAMBORGHINI

Si les premiers modèles sortis des usines de Sant’Agata Bolognese n’ont pas marqué les esprits autant que les bolides rouges de Maranello, c’est principalement en raison de leur faible diffusion et de leur absence d’engagement sportif. Pourtant, au salon de Turin 1963, la présence d’un tout nouveau constructeur dans le petit monde des voitures de sport ne passe pas inapercue. Le protoype exposé par Lamborghini, jusqu’alors plutôt connu pour ses tracteurs et ses chauffages, bouscule les références établies. Né sous le signe astral du taureau, Ferrucio est un fonceur et un besogneur. Lorsqu’il a une idée en tête, rien ne peut le faire reculer. Précisément, son idée est de concurrencer Ferrari. Notons que Zagato modifiera deux 350 GT en 350 GTZ, une carrosserie qui lui est propre mais une réalisation Zagato et non Lamborghini.

En association avec Touring, Lamborghini présente cette 350 GTS ou 350 GT Spyder. Seules de légères modifications sont apportées au Coupé, évidemment le toît est retiré, les vitres retravaillées. Le tableau de bord et la console centrales sont également retravaillés. Ces modèles étaient équipés d’un hard top d’origine. 2 furent construites par l’usine en 1965, un coupé fut modifié par l’usine en 1982 pour un client français. 3 raretés donc dont la valeur est difficilement chiffrable…

La Lamborghini 350 GT va connaître un succès d’estime, 141 chassis produits de 64 à 67. En 1967, elle est remplacée définitivement par la 350 GT 4.0L (23 exemplaires appelés 400 GT) et la 400 GT 2+2 (247 exemplaires). 411 chassis vendus au total, mais leurs prestations sont déjà largement au niveau de la concurrence. Bien qu’excessivement rares, les Lamborghini 350 GT et 400 GT ont été éclipsées par la spectaculaire Miura qui permettra à la marque d’acquérir toutes ses lettres de noblesse.

Présentée au salon de Genève 1966, la 400 GT 2+2 se distingue de la 350 par son architecture de coupé 2+2 sur le même empattement de 2m55. Principal signe distinctif : les phares avant à double optique. Plus difficile à remarquer, le plancher légèrement surbaissé et la ligne de toit légèrement remontée par le carrossier Touring. Le V12 grandit aussi à 3929 cm3 par augmentation de l’alésage, pour sortir 320 chevaux à 6500 tr/mn, une évolution qui est également proposée sur le coupé 2 places. Plus puissante, mais aussi plus lourde (1500 Kg) en raison de pièces de carrosserie en acier et non en alliage comme sur la 350 GT, la 400 GT 2+2 ne progresse pas vraiment en performances mais offre tout de même une vitesse de pointe de 270Km/h. Le moteur est accouplé à une boîte à 5 rapports ZF, douce et silencieuse.

La Miura est une révolution esthétique en 1966 et les commandes affluent rapidement, mais en coulisses, la mise au point est loin d’être terminée. La commercialisation ne démarrera finalement qu’au printemps 1967, bien que de nombreux éléments posent encore problème, comme la ventilation de l’habitacle, le réglages de suspensions ou la transmission avec différentiel autobloquant qui sera finalement abandonnée. Pour extraire l’air chaud du compartiment moteur, des jalousies remplaceront la lunette arrière vitrée de la voiture exposée à Genève. Alors que la Miura ne devait constituer qu’un modèle marginal fort en image, la demande s’avère très supérieure aux capacités de fabrication de l’usine. Cette 1ere version restera donc un modèle perfectible… Notons qu’un Spider Miura sera présenté au Salon de Bruxelles en 1968, mais il ne restera qu’un concept car jamais commercialisé.

L’Histoire de Lamborghini est ainsi faite de grands succès mais aussi d’échecs cuisants, que le temps a fini par nous faire oublier, ou presque. La Lamborghini Islero est dans cette catégorie des mal aimées. Pourtant, malgré ses erreurs de jeunesse qui lui furent fatales Beaucoup reprochent à l’Islero de n’être qu’une simple évolution de la 350 GT, avec même des airs de ressemblance évidents avec le tout premier projet, la 350 GTV, au niveau de la face avant à phares escamotables. On la juge trop classique. L’Islero est donc loin de faire l’unanimité question style, contrairement à l’Espada, bien que Ferrucio lui porte sa préférence puisque restant la plus fidèle à sa vision du Grand Tourisme.

Souvent appelée Espada (tout court) ou Espada Série I, ce coupé quatre places aux lignes extravagantes marque les esprits et étonne par sa modernité. L’Espada – épée en espagnol – propose des performances proches de la supercar Miura, mais pour quatre personnes. Une héritière digne des coupés 400 GT 2+2 qui avaient lancés la marque sur la scène internationale. Et cette fois, le succès sera vraiment au rendez-vous. Les quatre occupants sont installés confortablement dans une ambiance très luxueuse et personnalisable à volonté par le client. Si la climatisation est très demandée, on note aussi quelques modèles équipés de la télévision ou d’un mini-bar !

A l’été 1969, 125 exemplaires seulement ont été commandés et livrés. Lamborghini tente de redresser la barre en lançant l’Islero S, revue en de nombreux points et avec une évolution du V12 à 350 ch comme sur l’Espada qui relève encore son niveau de performances remarquable. Mais rien n’y fait, la réputation catastrophique de l’Islero et son dessin trop conservateur vont condamner ce modèle à une carrière des plus brèves. En 1970, après avoir vendu 100 modèles de son Islero S, Lamborghini la retire du catalogue et doit assumer de lourdes pertes financières.

A l’occasion du salon de Turin de 1968, Lamborghini présente sa première évolution du modèle, la Miura P400 S. Elle vise à corriger les principaux défauts concernant la finition et le confort. Le dessin des sièges et du volant est revu et corrigé. Les vitres de la voiture sont désormais pourvues de commandes électriques tandis que le tableau de bord propose une instrumentation très complète. On la remarque également à ses encadrements de vitres chromées. Au petit jeu des différences, la Miura P 400 S mesure 2 cm de plus en longueur et 2 cm supplémentaire en largeur. Sa hauteur progresse également de 5 cm et son poids atteint 1050 kg, puis 1125 kg en 1970 et enfin 1250 kg en 1971 à cause d’un équipement enrichi et des renforts de châssis.

Après l’échec retentissant de l’Islero, la Jarama doit rapidement être mise au point pour redresser les comptes. Malheureusement, ce sera encore un pas supplémentaire vers les difficultés financières qui vont faire partie intégrante de la vie du jeune constructeur italien… Marcello Gandini, le styliste génial de chez Bertone est loin de signer ici son plus beau travail, les lignes ne font guère l’unanimité. Les choses se gâtent lorsqu’il apparaît que Marazzi ne tient pas les critères de qualité exigés pour les panneaux de carrosserie. La Jarama est l’une des plus lourdes Lamborghini après l’Espada et le colossal LM002. Lancée en 1970 au salon de Genève, le style décalé de la Jarama divise fortement les avis… Style mitigé, ergonomie désastreuse, qualité de fabrication médiocre, la Jarama pèse lourd sur l’image de la marque. Comparée, à tord, aux deux réussites que sont l’Espada et la Miura, la Jarama ne convainc pas la presse et ne trouve pas son public.